Η κατάσταση στη Μέση Ανατολή έχει επιδεινωθεί περαιτέρω
Δύο από τις μεγαλύτερες κρατικές ναυτιλιακές εταιρείες της Κίνας αλλάζουν τακτική στις μεταφορές πετρελαίου, αποφεύγοντας πλέον δύο από τα σημαντικότερα θαλάσσια περάσματα της Μέσης Ανατολής, καθώς οι κίνδυνοι ασφαλείας εντείνονται.
Αντί να διέρχονται από τα Στενά του Hormuz και το Bab el-Mandeb, τα πλοία τους παραλαμβάνουν φορτία αργού σε σημεία εκτός του Περσικού Κόλπου, σύμφωνα με πηγές της ναυτιλιακής και πετρελαϊκής αγοράς, καθώς και στοιχεία εταιρειών παρακολούθησης δεξαμενόπλοιων.
Η κρατικά ελεγχόμενη COSCO Shipping Energy Transportation και η China Merchants Energy Shipping (CMES) έχουν, σύμφωνα με τη Vortexa και ναυλομεσίτη, κρατήσει τα δεξαμενόπλοιά τους μακριά από τα δύο στρατηγικής σημασίας περάσματα από τα τέλη Ιουλίου. Η εξέλιξη αποδίδεται στις αυξημένες ανησυχίες για την ασφάλεια, οι οποίες επηρεάζουν πλέον τις ροές πετρελαίου προς την Κίνα, τον μεγαλύτερο εισαγωγέα αργού παγκοσμίως.
Η κατάσταση στη Μέση Ανατολή έχει επιδεινωθεί περαιτέρω. Οι Houthi της Υεμένης ανακοίνωσαν στις 20 Ιουλίου ναυτικό εμπάργκο κατά της Σαουδικής Αραβίας, ενώ το Στενό του Hormuz εξακολουθεί να παραμένει σε μεγάλο βαθμό κλειστό, μετά την κατάρρευση της σύντομης προσωρινής συμφωνίας εκεχειρίας μεταξύ ΗΠΑ και Ιράν που είχε επιτευχθεί τον Ιούνιο.
Αποφεύγουν τα δύο στρατηγικά περάσματα
Η επιλογή των δύο κινεζικών ναυτιλιακών ομίλων να παρακάμψουν τόσο το Hormuz όσο και το Bab el-Mandeb φέρεται να έγινε έπειτα από επικοινωνία με τις αρμόδιες κεντρικές αρχές. Αυτό υποστηρίζουν ένα στέλεχος της αγοράς πετρελαίου και δύο στελέχη της κινεζικής ναυτιλίας που γνωρίζουν άμεσα την υπόθεση. Οι συγκεκριμένες πηγές ζήτησαν να μην κατονομαστούν, επικαλούμενες την πολιτική των εταιρειών τους.
Η CMES είχε ενημερώσει τους επενδυτές στα τέλη Ιουλίου ότι τα πλοία της δεν επρόκειτο, τουλάχιστον προσωρινά, να διέλθουν από το Στενό του Hormuz. Παράλληλα, είχε επισημάνει ότι και άλλες ναυτιλιακές εταιρείες είχαν επιλέξει να αποφύγουν το Μπαμπ αλ-Μαντέμπ, χωρίς ωστόσο να διευκρινίσει τη δική της στάση απέναντι στο συγκεκριμένο πέρασμα, το οποίο βρίσκεται στο νότιο άκρο της Ερυθράς Θάλασσας.
Μαζί, η COSCO και η CMES ελέγχουν περισσότερα από 100 VLCC, δηλαδή πολύ μεγάλα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού, καθένα από τα οποία μπορεί να μεταφέρει περίπου 2 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου. Πριν από την έναρξη του πολέμου στο Ιράν, στα τέλη Φεβρουαρίου, οι δύο εταιρείες διαχειρίζονταν περίπου το 50% των κινεζικών εισαγωγών αργού από τη Μέση Ανατολή, σύμφωνα με ναυτιλιακές πηγές.
Χωρίς να υπολογίζονται οι εισαγωγές ιρανικού πετρελαίου, το οποίο υπόκειται σε αμερικανικές κυρώσεις, η Κίνα εισήγαγε πέρυσι κατά μέσο όρο 4,9 εκατομμύρια βαρέλια αργού ημερησίως από τη Μέση Ανατολή, σύμφωνα με τα στοιχεία των κινεζικών τελωνειακών αρχών. Τα δύο κρατικά ναυτιλιακά σχήματα δεν μεταφέρουν ιρανικό αργό εξαιτίας των κυρώσεων, σύμφωνα με traders και αναλυτές.
Στέλεχος μίας από τις δύο εταιρείες σημείωσε ότι η αξιοποίηση των υπερδεξαμενόπλοιων έχει περιοριστεί από την έναρξη του πολέμου στο Ιράν. Πολλά πλοία έχουν στραφεί σε σημαντικά μεγαλύτερες διαδρομές προς τον Ατλαντικό και την αμερικανική αγορά.
«Τα δεξαμενόπλοια εξακολουθούν να έχουν δουλειά, όμως πραγματοποιούν μεγαλύτερα ταξίδια και αντιμετωπίζουν μεγαλύτερους χρόνους αναμονής λόγω της αυξημένης αβεβαιότητας», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Η COSCO δεν απάντησε σε αίτημα για σχολιασμό, ενώ η CMES δεν προχώρησε σε άμεση δήλωση.
Φορτώσεις εκτός του Περσικού Κόλπου
Τα στοιχεία της Kpler καταγράφουν σημαντική αύξηση στις μεταφορές πετρελαίου από πλοίο σε πλοίο (STS) στον Κόλπο του Ομάν, με τη συμμετοχή πλοίων κινεζικής και χονγκ-κονγκέζικης ιδιοκτησίας. Οι συγκεκριμένες μεταφορές ξεπέρασαν τα 600.000 βαρέλια ημερησίως τον Ιούνιο και τον Ιούλιο.
Η δραστηριότητα αυτή ήταν ουσιαστικά ανύπαρκτη τον Απρίλιο και τον Μάιο, ενώ κατά τους δύο πρώτους μήνες του 2026 δεν ξεπερνούσε τα 30.000 βαρέλια ημερησίως.
«Αποφεύγουν τα δύο στενά, αλλά στέλνουν τα πλοία στα νέα σημεία STS εκτός του Κόλπου, όπου ο κίνδυνος είναι χαμηλότερος και τα κέρδη υψηλά», δήλωσε δεύτερο στέλεχος κινεζικής ναυτιλιακής εταιρείας.
Οι νέες περιοχές μεταφόρτωσης βρίσκονται στα ανοικτά των λιμένων του Ομάν και της Φουτζέιρα στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα. Εκεί, τους τελευταίους μήνες, σημαντικό μέρος των εξαγωγών αργού από τον Κόλπο μεταφέρεται σε δεξαμενόπλοια που κατευθύνονται προς Ασιάτες αγοραστές.
Εκτοξεύθηκαν τα κέρδη των δεξαμενόπλοιων
Η αναστάτωση στην περιοχή έχει οδηγήσει σε θεαματική αύξηση των ναύλων. Την περασμένη Παρασκευή, το ημερήσιο κόστος ναύλωσης για τη διαδρομή Ομάν-Κίνα διαμορφωνόταν περίπου στα 140.000 δολάρια, μεταφραζόμενο σε ημερήσιο περιθώριο κέρδους περίπου 110.000 δολαρίων ανά δεξαμενόπλοιο, σύμφωνα με το ίδιο στέλεχος.
Πριν από την έναρξη του πολέμου στο Ιράν, ένα VLCC στη συγκεκριμένη διαδρομή μπορούσε να αποφέρει περίπου 30.000 έως 40.000 δολάρια την ημέρα. Η σύγκρουση, επομένως, έχει προκαλέσει απότομη αύξηση των κερδών από τη μεταφορά πετρελαίου εκτός της επικίνδυνης ζώνης.
Σύμφωνα με τη Vortexa, τον Ιούλιο τέσσερα VLCC που διαχειρίζεται η COSCO και ένα ακόμη της CMES φόρτωσαν πετρέλαιο μέσω μεταφορών STS στη Φουτζέιρα.
Παράλληλα, από τον Αύγουστο έως τα μέσα Σεπτεμβρίου έχουν προγραμματιστεί περίπου 12 υπερδεξαμενόπλοια που ελέγχονται από την COSCO και την CMES για φορτώσεις εκτός του Περσικού Κόλπου. Οι περισσότερες θα πραγματοποιηθούν στη Φουτζέιρα ή σε περιοχές εντός και κοντά σε λιμάνια του Ομάν, με τα πλοία να ναυλώνονται κυρίως από κινεζικά διυλιστήρια, σύμφωνα με ναυλομεσίτη.
Ενδεικτική της αυξημένης προσοχής είναι και η περίπτωση του Coslucky Lake, ενός από τα τελευταία δεξαμενόπλοια της COSCO που είχε εισέλθει στην Ερυθρά Θάλασσα για να παραλάβει σαουδαραβικό πετρέλαιο από το Γιανμπού πριν από τον αποκλεισμό από τους Houthi.
Στις αρχές Αυγούστου, το πλοίο άλλαξε πορεία και διέσχισε χωρίς φορτίο τη Διώρυγα του Σουέζ, προκειμένου να παραλάβει σαουδαραβικό αργό από το μεσογειακό λιμάνι Sidi Kerir της Αιγύπτου, σύμφωνα με τα στοιχεία παρακολούθησης της Kpler.
www.bankingnews.gr
Αντί να διέρχονται από τα Στενά του Hormuz και το Bab el-Mandeb, τα πλοία τους παραλαμβάνουν φορτία αργού σε σημεία εκτός του Περσικού Κόλπου, σύμφωνα με πηγές της ναυτιλιακής και πετρελαϊκής αγοράς, καθώς και στοιχεία εταιρειών παρακολούθησης δεξαμενόπλοιων.
Η κρατικά ελεγχόμενη COSCO Shipping Energy Transportation και η China Merchants Energy Shipping (CMES) έχουν, σύμφωνα με τη Vortexa και ναυλομεσίτη, κρατήσει τα δεξαμενόπλοιά τους μακριά από τα δύο στρατηγικής σημασίας περάσματα από τα τέλη Ιουλίου. Η εξέλιξη αποδίδεται στις αυξημένες ανησυχίες για την ασφάλεια, οι οποίες επηρεάζουν πλέον τις ροές πετρελαίου προς την Κίνα, τον μεγαλύτερο εισαγωγέα αργού παγκοσμίως.
Η κατάσταση στη Μέση Ανατολή έχει επιδεινωθεί περαιτέρω. Οι Houthi της Υεμένης ανακοίνωσαν στις 20 Ιουλίου ναυτικό εμπάργκο κατά της Σαουδικής Αραβίας, ενώ το Στενό του Hormuz εξακολουθεί να παραμένει σε μεγάλο βαθμό κλειστό, μετά την κατάρρευση της σύντομης προσωρινής συμφωνίας εκεχειρίας μεταξύ ΗΠΑ και Ιράν που είχε επιτευχθεί τον Ιούνιο.
Αποφεύγουν τα δύο στρατηγικά περάσματα
Η επιλογή των δύο κινεζικών ναυτιλιακών ομίλων να παρακάμψουν τόσο το Hormuz όσο και το Bab el-Mandeb φέρεται να έγινε έπειτα από επικοινωνία με τις αρμόδιες κεντρικές αρχές. Αυτό υποστηρίζουν ένα στέλεχος της αγοράς πετρελαίου και δύο στελέχη της κινεζικής ναυτιλίας που γνωρίζουν άμεσα την υπόθεση. Οι συγκεκριμένες πηγές ζήτησαν να μην κατονομαστούν, επικαλούμενες την πολιτική των εταιρειών τους.
Η CMES είχε ενημερώσει τους επενδυτές στα τέλη Ιουλίου ότι τα πλοία της δεν επρόκειτο, τουλάχιστον προσωρινά, να διέλθουν από το Στενό του Hormuz. Παράλληλα, είχε επισημάνει ότι και άλλες ναυτιλιακές εταιρείες είχαν επιλέξει να αποφύγουν το Μπαμπ αλ-Μαντέμπ, χωρίς ωστόσο να διευκρινίσει τη δική της στάση απέναντι στο συγκεκριμένο πέρασμα, το οποίο βρίσκεται στο νότιο άκρο της Ερυθράς Θάλασσας.
Μαζί, η COSCO και η CMES ελέγχουν περισσότερα από 100 VLCC, δηλαδή πολύ μεγάλα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού, καθένα από τα οποία μπορεί να μεταφέρει περίπου 2 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου. Πριν από την έναρξη του πολέμου στο Ιράν, στα τέλη Φεβρουαρίου, οι δύο εταιρείες διαχειρίζονταν περίπου το 50% των κινεζικών εισαγωγών αργού από τη Μέση Ανατολή, σύμφωνα με ναυτιλιακές πηγές.
Χωρίς να υπολογίζονται οι εισαγωγές ιρανικού πετρελαίου, το οποίο υπόκειται σε αμερικανικές κυρώσεις, η Κίνα εισήγαγε πέρυσι κατά μέσο όρο 4,9 εκατομμύρια βαρέλια αργού ημερησίως από τη Μέση Ανατολή, σύμφωνα με τα στοιχεία των κινεζικών τελωνειακών αρχών. Τα δύο κρατικά ναυτιλιακά σχήματα δεν μεταφέρουν ιρανικό αργό εξαιτίας των κυρώσεων, σύμφωνα με traders και αναλυτές.
Στέλεχος μίας από τις δύο εταιρείες σημείωσε ότι η αξιοποίηση των υπερδεξαμενόπλοιων έχει περιοριστεί από την έναρξη του πολέμου στο Ιράν. Πολλά πλοία έχουν στραφεί σε σημαντικά μεγαλύτερες διαδρομές προς τον Ατλαντικό και την αμερικανική αγορά.
«Τα δεξαμενόπλοια εξακολουθούν να έχουν δουλειά, όμως πραγματοποιούν μεγαλύτερα ταξίδια και αντιμετωπίζουν μεγαλύτερους χρόνους αναμονής λόγω της αυξημένης αβεβαιότητας», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Η COSCO δεν απάντησε σε αίτημα για σχολιασμό, ενώ η CMES δεν προχώρησε σε άμεση δήλωση.
Φορτώσεις εκτός του Περσικού Κόλπου
Τα στοιχεία της Kpler καταγράφουν σημαντική αύξηση στις μεταφορές πετρελαίου από πλοίο σε πλοίο (STS) στον Κόλπο του Ομάν, με τη συμμετοχή πλοίων κινεζικής και χονγκ-κονγκέζικης ιδιοκτησίας. Οι συγκεκριμένες μεταφορές ξεπέρασαν τα 600.000 βαρέλια ημερησίως τον Ιούνιο και τον Ιούλιο.
Η δραστηριότητα αυτή ήταν ουσιαστικά ανύπαρκτη τον Απρίλιο και τον Μάιο, ενώ κατά τους δύο πρώτους μήνες του 2026 δεν ξεπερνούσε τα 30.000 βαρέλια ημερησίως.
«Αποφεύγουν τα δύο στενά, αλλά στέλνουν τα πλοία στα νέα σημεία STS εκτός του Κόλπου, όπου ο κίνδυνος είναι χαμηλότερος και τα κέρδη υψηλά», δήλωσε δεύτερο στέλεχος κινεζικής ναυτιλιακής εταιρείας.
Οι νέες περιοχές μεταφόρτωσης βρίσκονται στα ανοικτά των λιμένων του Ομάν και της Φουτζέιρα στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα. Εκεί, τους τελευταίους μήνες, σημαντικό μέρος των εξαγωγών αργού από τον Κόλπο μεταφέρεται σε δεξαμενόπλοια που κατευθύνονται προς Ασιάτες αγοραστές.
Εκτοξεύθηκαν τα κέρδη των δεξαμενόπλοιων
Η αναστάτωση στην περιοχή έχει οδηγήσει σε θεαματική αύξηση των ναύλων. Την περασμένη Παρασκευή, το ημερήσιο κόστος ναύλωσης για τη διαδρομή Ομάν-Κίνα διαμορφωνόταν περίπου στα 140.000 δολάρια, μεταφραζόμενο σε ημερήσιο περιθώριο κέρδους περίπου 110.000 δολαρίων ανά δεξαμενόπλοιο, σύμφωνα με το ίδιο στέλεχος.
Πριν από την έναρξη του πολέμου στο Ιράν, ένα VLCC στη συγκεκριμένη διαδρομή μπορούσε να αποφέρει περίπου 30.000 έως 40.000 δολάρια την ημέρα. Η σύγκρουση, επομένως, έχει προκαλέσει απότομη αύξηση των κερδών από τη μεταφορά πετρελαίου εκτός της επικίνδυνης ζώνης.
Σύμφωνα με τη Vortexa, τον Ιούλιο τέσσερα VLCC που διαχειρίζεται η COSCO και ένα ακόμη της CMES φόρτωσαν πετρέλαιο μέσω μεταφορών STS στη Φουτζέιρα.
Παράλληλα, από τον Αύγουστο έως τα μέσα Σεπτεμβρίου έχουν προγραμματιστεί περίπου 12 υπερδεξαμενόπλοια που ελέγχονται από την COSCO και την CMES για φορτώσεις εκτός του Περσικού Κόλπου. Οι περισσότερες θα πραγματοποιηθούν στη Φουτζέιρα ή σε περιοχές εντός και κοντά σε λιμάνια του Ομάν, με τα πλοία να ναυλώνονται κυρίως από κινεζικά διυλιστήρια, σύμφωνα με ναυλομεσίτη.
Ενδεικτική της αυξημένης προσοχής είναι και η περίπτωση του Coslucky Lake, ενός από τα τελευταία δεξαμενόπλοια της COSCO που είχε εισέλθει στην Ερυθρά Θάλασσα για να παραλάβει σαουδαραβικό πετρέλαιο από το Γιανμπού πριν από τον αποκλεισμό από τους Houthi.
Στις αρχές Αυγούστου, το πλοίο άλλαξε πορεία και διέσχισε χωρίς φορτίο τη Διώρυγα του Σουέζ, προκειμένου να παραλάβει σαουδαραβικό αργό από το μεσογειακό λιμάνι Sidi Kerir της Αιγύπτου, σύμφωνα με τα στοιχεία παρακολούθησης της Kpler.
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών