Ο Osamu Suzuki, ένας ευφυής πενηντάρης που ηγήθηκε της ιαπωνικής Suzuki Motor για περισσότερες από τέσσερις δεκαετίες και έπαιξε καθοριστικό ρόλο στη μετατροπή της Ινδίας σε μια ακμάζουσα αγορά αυτοκινήτων, απεβίωσε σε ηλικία 94 ετών.
Ο Suzuki πέθανε ανήμερα των Χριστουγέννων από λέμφωμα, ανακοίνωσε η εταιρεία, την οποία οδήγησε φιλόδοξα, κατά τη διάρκεια της θητείας του είτε ως διευθύνων σύμβουλος είτε ως πρόεδρος, έξω από την κύρια αγορά των μίνι οχημάτων.
Τα φθηνά, κιβωτιόσχημα αυτοκίνητα 660 κ.εκ. που ήταν ειδικά για την Ιαπωνία επωφελήθηκαν από γενναιόδωρες φορολογικές ελαφρύνσεις, αλλά απαιτούσαν μια αυστηρή συγκράτηση του κόστους που αποδείχτηκε βασικό μέρος του DNA της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Ακόμα κι έτσι, η λιτότητα του Suzuki ήταν θρυλική: έδινε εντολή να χαμηλώσουν τα ανώτατα όρια του εργοστασίου για να εξοικονομήσει χρήματα για τον κλιματισμό και πετούσε οικονομική θέση στα αεροπλάνα ακόμα και σε προχωρημένη ηλικία.
«Για πάντα» ή «μέχρι την ημέρα που θα πεθάνω», ήταν οι χαρακτηριστικές χιουμοριστικές απαντήσεις με τις οποίες απαντούσε στις ερωτήσεις σχετικά με το πόσο καιρό θα παρέμενε στην εταιρεία, την οποία διατηρούσε σφιχτά στο χέρι μέχρι τα 70 και 80 του χρόνια.
Γεννημένος ως Osamu Matsuda, ο Suzuki πήρε το οικογενειακό όνομα της συζύγου του μέσω υιοθεσίας, μια πρακτική που συνηθιζόταν στις ιαπωνικές οικογένειες που δεν είχαν αρσενικό κληρονόμο.
Η πρώην τραπεζίτης εντάχθηκε στην εταιρεία που ίδρυσε ο παππούς της το 1958 και ανέβηκε στην ιεραρχία για να γίνει πρόεδρος δύο δεκαετίες αργότερα.
Στη δεκαετία του 1970, έσωσε την εταιρεία από το χείλος της κατάρρευσης πείθοντας την Toyota Motor να προμηθεύσει κινητήρες που πληρούσαν τους νέους κανονισμούς για τις εκπομπές ρύπων, τους οποίους όμως η Suzuki Motor δεν είχε ακόμη αναπτύξει.
Ακολούθησε μεγαλύτερη επιτυχία με το λανσάρισμα του μίνι οχήματος Alto το 1979, το οποίο σημείωσε τεράστια επιτυχία, ενισχύοντας τη διαπραγματευτική δύναμη της αυτοκινητοβιομηχανίας, όταν το 1981 συνδέθηκε με τη General Motors.
Ινδία
Στη συνέχεια, η Suzuki πήρε μια μεγάλη και ριψοκίνδυνη απόφαση να επενδύσει τα κέρδη ενός έτους της εταιρείας για την κατασκευή μιας αυτοκινητοβιομηχανίας για την Ινδία.
Το προσωπικό του ενδιαφέρον υποκινούνταν από την έντονη επιθυμία «να γίνω το νούμερο ένα κάπου στον κόσμο», θα θυμόταν αργότερα.
Εκείνη την εποχή, η Ινδία ήταν μια αυτοκινητοβιομηχανία με ετήσιες πωλήσεις αυτοκινήτων κάτω από 40.000, κυρίως βρετανικών απομιμήσεων.
Η κυβέρνηση είχε μόλις εθνικοποιήσει τη Maruti, η οποία ιδρύθηκε το 1971 ως ένα σχέδιο του Sanjay Gandhi, γιου της τότε πρωθυπουργού Indira Gandhi, για την παραγωγή ενός προσιτού, «λαϊκού αυτοκινήτου» που κατασκευαζόταν στην Ινδία.
Η Maruti χρειαζόταν έναν ξένο συνεργάτη, αλλά η αρχική συνεργασία με τη Renault χάλασε, καθώς το σεντάν που εξετάστηκε θεωρήθηκε πολύ ακριβό και ανεπαρκώς αποδοτικό σε καύσιμα για τις εγχώριες ανάγκες.
Η ομάδα της Maruti χτύπησε πολλές πόρτες, αλλά σνομπάρθηκε ευρέως από μάρκες όπως η Fiat και η Subaru και -κατά λάθος- η Suzuki Motor.
Η συνεργασία προέκυψε μόνο όταν ένας διευθυντής της Suzuki Motor στην Ινδία είδε ένα άρθρο εφημερίδας σχετικά με μια πιθανή συμφωνία της Maruti με τον ιαπωνικό ανταγωνιστή των μικρών αυτοκινήτων Daihatsu. Τηλεφώνησε στα κεντρικά γραφεία για να μάθει ότι η ομάδα της Maruti είχε απορριφθεί. Η Suzuki τηλεγράφησε τότε στη Maruti και κάλεσε εσπευσμένα την ομάδα πίσω στην Ιαπωνία, ζητώντας μια δεύτερη ευκαιρία. Μια επιστολή προθέσεων υπογράφηκε μέσα σε λίγους μήνες.
Το πρώτο αυτοκίνητο, το Maruti 800 hatchback βασισμένο στο Alto, λανσαρίστηκε το 1983 και γνώρισε άμεση επιτυχία.
Σήμερα, η Maruti Suzuki, η οποία ανήκει κατά πλειοψηφία στη Suzuki Motor, εξακολουθεί να κατέχει περίπου το 40% της αγοράς αυτοκινήτων της Ινδίας.
Στην Ινδία, που έχει ταξική συνείδηση, η Suzuki εισήγαγε επίσης την αλλαγή, επιμένοντας στην ισότητα στο χώρο εργασίας, διατάσσοντας γραφεία ανοιχτού χώρου, ενιαία καντίνα και στολές τόσο για τα στελέχη όσο και για τους εργάτες της γραμμής συναρμολόγησης. Ωστόσο, δεν ήταν όλες οι προσπάθειες επιτυχείς. Ένα μήνα πριν από τα 80α γενέθλιά του, ο Suzuki έκλεισε μια συμφωνία πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων με τον κολοσσό Volkswagen τον Δεκέμβριο του 2009. Προαναγγελθείσα ως ένα ταίρι που έγινε στον παράδεισο, σύντομα ναυάγησε, με τη Suzuki Motor να κατηγορεί τον νέο κορυφαίο μέτοχό της ότι προσπαθούσε να την ελέγξει, ενώ η VW διαφώνησε με την αγορά κινητήρων ντίζελ από τη Fiat από την ιαπωνική εταιρεία.
Η Suzuki Motor προσέφυγε κατά της VW σε διεθνές διαιτητικό δικαστήριο σε λιγότερο από δύο χρόνια, καταφέρνοντας τελικά να αγοράσει πίσω το μερίδιο του 19,9% που είχε πουλήσει στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία.
Ο Suzuki, ο οποίος συχνά ανέφερε το γκολφ και την εργασία ως τα κλειδιά για την υγεία του, παρέδωσε τελικά τη σκυτάλη του CEO στον γιο του Toshihiro το 2016 και παρέμεινε πρόεδρος για άλλα πέντε χρόνια μέχρι την ηλικία των 91 ετών, διατηρώντας συμβουλευτικό ρόλο μέχρι το τέλος.
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών