Η τελική ταχύτητα δεν είναι ένα ανεξάρτητο μέγεθος, συνδέεται με άλλες παραμέτρους της συνολικής απόδοσης, όπως η επιτάχυνση, η σταθερότητα, το φρενάρισμα, η αεροδυναμική και η συνολική «δομή» του αυτοκινήτου
Παρότι οι μέγιστες επιτρεπόμενες ταχύτητες στους δημόσιους δρόμους είναι προκαθορισμένες από τον ΚΟΚ, τα περισσότερα αυτοκίνητα προσφέρουν τελικές πολύ πάνω από αυτά τα όρια. Είναι παράδοξο ή λογικό;
Η τελική ταχύτητα ενός αυτοκινήτου ξεπερνά σχεδόν πάντα τα νόμιμα όρια ταχύτητας, ανεξαρτήτως κατηγορίας ή τιμής.
Δεν είναι κάτι που προκαλεί έκπληξη, αλλά συνεχίζει να προκαλεί ερωτήματα: γιατί οι κατασκευάστριες δεν περιορίζουν την τελική ταχύτητα πιο κοντά σε αυτό που επιτρέπεται πραγματικά στους δρόμους;
Η απάντηση δεν είναι τόσο απλή όσο φαίνεται και αγγίζει τεχνικά, εμπορικά, πολιτισμικά αλλά και φιλοσοφικά ζητήματα.
Καταρχάς, σε τεχνικό επίπεδο, η τελική ταχύτητα δεν είναι ένα ανεξάρτητο μέγεθος.
Συνδέεται με άλλες παραμέτρους της συνολικής απόδοσης, όπως η επιτάχυνση, η σταθερότητα, το φρενάρισμα, η αεροδυναμική και η συνολική «δομή» του αυτοκινήτου. Βλέπετε, η τελική ταχύτητα είναι κυρίως παράγωγο της συνολικής μηχανολογικής ικανότητας ενός αυτοκινήτου: ισχύς, ροπή, αεροδυναμική, μετάδοση, ελαστικά και συστήματα ψύξης/πέδησης.
Όταν ένας κατασκευαστής εξελίξει ένα μοτέρ και ένα σύνολο μετάδοσης για να προσφέρει ασφάλεια και άνεση σε πραγματικές συνθήκες (ανηφόρες, πλήρες φορτίο, αντίθετος άνεμος, υψηλές θερμοκρασίες), το σύνολο αυτό έχει «περιθώριο» ικανότητας πολύ πάνω π.χ. από τα 130 χλμ./ώρα.
Υπάρχει επίσης ο παράγοντας της επιτάχυνσης και της ενεργητικής ασφάλειας. Η ικανότητα να επιταχύνεις γρήγορα από τα 80 στα 120 χλμ./ώρα για ένα ασφαλές προσπέρασμα απαιτεί ισχύ και κατάλληλες σχέσεις μετάδοσης. Αυτά τα ίδια χαρακτηριστικά που κάνουν ένα αυτοκίνητο σβέλτο στις νόμιμες ταχύτητες, αν τα αφήσεις «ελεύθερα», οδηγούν και σε υψηλή τελική.
Στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα η εικόνα είναι πιο ξεκάθαρη: πολλές κατασκευές έχουν ηλεκτρονικό περιορισμό γύρω στα 160–180 χλμ./ώρα, όχι λόγω νομοθεσίας αλλά κυρίως για λόγους απόδοσης. Οι πολύ υψηλές ταχύτητες «στραγγίζουν» την αυτονομία και ανεβάζουν πολύ τις θερμοκρασίες σε μοτέρ και μπαταρία.
Εδώ η τεχνολογία δουλεύει υπέρ της λογικής, αφού ένα μέσο BEV παραμένει γρήγορο εκεί που μετρά (ρεπρίζ 0–100, 80–120) και παρόλο που δεν έχει υψηλές τελικές.
Από την άλλη, ένα αυτοκίνητο που μπορεί να φτάσει τα 250 ή τα 300 χιλιόμετρα την ώρα, δεν φτιάχτηκε αποκλειστικά για αυτή την τιμή. Η τελική ταχύτητα προκύπτει ως φυσική συνέπεια των επιδόσεων που έχουν οριστεί ως στόχος
Διαβάστε περισσότερα
Η τελική ταχύτητα ενός αυτοκινήτου ξεπερνά σχεδόν πάντα τα νόμιμα όρια ταχύτητας, ανεξαρτήτως κατηγορίας ή τιμής.
Δεν είναι κάτι που προκαλεί έκπληξη, αλλά συνεχίζει να προκαλεί ερωτήματα: γιατί οι κατασκευάστριες δεν περιορίζουν την τελική ταχύτητα πιο κοντά σε αυτό που επιτρέπεται πραγματικά στους δρόμους;
Η απάντηση δεν είναι τόσο απλή όσο φαίνεται και αγγίζει τεχνικά, εμπορικά, πολιτισμικά αλλά και φιλοσοφικά ζητήματα.
Καταρχάς, σε τεχνικό επίπεδο, η τελική ταχύτητα δεν είναι ένα ανεξάρτητο μέγεθος.
Συνδέεται με άλλες παραμέτρους της συνολικής απόδοσης, όπως η επιτάχυνση, η σταθερότητα, το φρενάρισμα, η αεροδυναμική και η συνολική «δομή» του αυτοκινήτου. Βλέπετε, η τελική ταχύτητα είναι κυρίως παράγωγο της συνολικής μηχανολογικής ικανότητας ενός αυτοκινήτου: ισχύς, ροπή, αεροδυναμική, μετάδοση, ελαστικά και συστήματα ψύξης/πέδησης.
Όταν ένας κατασκευαστής εξελίξει ένα μοτέρ και ένα σύνολο μετάδοσης για να προσφέρει ασφάλεια και άνεση σε πραγματικές συνθήκες (ανηφόρες, πλήρες φορτίο, αντίθετος άνεμος, υψηλές θερμοκρασίες), το σύνολο αυτό έχει «περιθώριο» ικανότητας πολύ πάνω π.χ. από τα 130 χλμ./ώρα.
Υπάρχει επίσης ο παράγοντας της επιτάχυνσης και της ενεργητικής ασφάλειας. Η ικανότητα να επιταχύνεις γρήγορα από τα 80 στα 120 χλμ./ώρα για ένα ασφαλές προσπέρασμα απαιτεί ισχύ και κατάλληλες σχέσεις μετάδοσης. Αυτά τα ίδια χαρακτηριστικά που κάνουν ένα αυτοκίνητο σβέλτο στις νόμιμες ταχύτητες, αν τα αφήσεις «ελεύθερα», οδηγούν και σε υψηλή τελική.
Στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα η εικόνα είναι πιο ξεκάθαρη: πολλές κατασκευές έχουν ηλεκτρονικό περιορισμό γύρω στα 160–180 χλμ./ώρα, όχι λόγω νομοθεσίας αλλά κυρίως για λόγους απόδοσης. Οι πολύ υψηλές ταχύτητες «στραγγίζουν» την αυτονομία και ανεβάζουν πολύ τις θερμοκρασίες σε μοτέρ και μπαταρία.
Εδώ η τεχνολογία δουλεύει υπέρ της λογικής, αφού ένα μέσο BEV παραμένει γρήγορο εκεί που μετρά (ρεπρίζ 0–100, 80–120) και παρόλο που δεν έχει υψηλές τελικές.
Από την άλλη, ένα αυτοκίνητο που μπορεί να φτάσει τα 250 ή τα 300 χιλιόμετρα την ώρα, δεν φτιάχτηκε αποκλειστικά για αυτή την τιμή. Η τελική ταχύτητα προκύπτει ως φυσική συνέπεια των επιδόσεων που έχουν οριστεί ως στόχος
Διαβάστε περισσότερα
Σχόλια αναγνωστών